Aportar soluciones a la cuestión catalana: corredor ecológico (y también ferroviario) del Mediterráneo

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Infolibre

16 octubre 2017


Las bases para empezar a debatir una nueva articulación de la solidaridad territorial pasa por establecer de forma empírica, en base a la mejora de los indicadores sociales de desarrollo de cada territorio, para determinar las dinámicas de desarrollo de cada comunidad autónoma que se han de tener en cuenta para buscar establecer la solidaridad territorial.
Solo a través de reflexionar sobre lo sostenible de nuestro sistema político nacional, el común que tenemos, dará lugar a las preguntas claves que nos permitirían caminar hacia el futuro mejor que nos merecemos. En las últimas décadas los proyectos de integración territorial se han devaluado y los símbolos nacionales se han reducido a recortes, pérdida de soberanía, selecciones nacionales en competiciones deportivas, Eurovisión, instituto Cervantes y gestión torticera de la marca España. Tal vez, la experiencia de cooperar en proyectos interterritoriales para el bien común cotidiano sea la mejor herramienta para crear un futuro en unidad. Sobre esta esperanza nace la siguiente propuesta.

Corredor Ferroviario del Mediterráneo

Estos días se está hablando mucho del corredor ferroviario del Mediterráneo para unir Algeciras y la frontera francesa. Sin duda es muy interesante desde el punto de vista de la sostenibilidad que las mercancías vayan por ferrocarril y dejen de ir por carretera. Sin duda, la dorsal mediterránea es una región muy dinámica en el desarrollo económico y turístico que alberga una gran cantidad de los 80 millones que nos visitarán en 2017 y daría servicio también a una parte importante de la población de España. Un ferrocarril para mercancías y personas en esta región es sin duda una buena iniciativa.
A pesar de los anuncios de RENFE y ADIF, que indican lo ecológico que es el tren, nos encontramos con la realidad de quelas mercancías se transportan en España por carreteraporque ha sabido aplicar los principios anteriores mientras que los operadores ferroviarios no lo han hecho; por ello, el transporte de mercancías se ha ido escorando durante décadas hacia la carretera con el resultado que podemos ver hoy. Y laaccesibilidad entre puertos y ferrocarril no se ha llegado a materializar en muchos casos porque no hay operadores de trasporte intermodal que aseguren una demanda suficiente.
Pero resulta que las mercancías no toman la decisión sobre el medio de trasporte más eficaz, como ocurre en el caso de los viajes de personas, sino que son los operadores de trasportelas que las toman y mueven las mercancías en función de la demanda –trasporte puerta a puerta e integración del trasporte en la cadena logística particular de cada empresa–, de ello que no tienen ya sentido las opciones de infraestructuras en función de una demanda potencial y hay cientos de ejemplos deinfraestructuras infrautilizadas por no atender a este principio elemental.
Además, la necesidad de asegurar un trasporte just on timepenaliza por razones técnicas, económicas y administrativas la rotura de carga que supone el trasporte intermodal. Solo si los operadores ferroviarios se adaptan al principio de gestionar la demanda “puerta a puerta” con las infraestructuras ya existentes se pueden fortalecer a los operadores del trasporte intermodal y entonces, tal vez, se empiece a romper el maleficio que determina que en España el94% de las mercancías se muevan por carretera en vez de por ferrocarril. La pregunta pertinente a responder para favorecer el trasporte de mercancías por ferrocarril es: ¿Cuántos operadores existentes utilizan el trasporte intermodal de este corredor y cómo pueden ser impulsados sin necesidad de grandes inversiones en infraestructura?
No hay que dar muchos datos sobre los problemas ecológicos del trasporte de mercancías por carretera para imaginar que se emiten muchos más gases de efecto invernadero, que se está afectando a la calidad del aire, que se gasta más energía y que hay mucha más accidentabilidad tanto entre los camiones como entre otros tipos vehículos.
Tampoco vamos a entrar en el debate del trasporte ferroviario de viajeros: si Barcelona y Valencia deberían de estar unidos por el AVE o por un tren de velocidad alta (cuidado, aquí el orden de los adjetivos es importante). Sin duda la segunda y la tercera ciudad de España deben tener este tipo de infraestructuras, seguramente mucho antes que la unión en alta velocidad de todas las capitales de Castilla-La Mancha o que la unión de Santiago de Compostela con Madrid, por poner un ejemplo. Existen regiones, como Extremadura, especialmente infradotadas que ya han tenido promesas desde hace décadas de realizar estas infraestructuras. En otras capitales como Teruel te recomiendan que vayas en autobús directamente en vez de en tren…
La alta velocidad ha fagocitado todas las inversiones y muchas ciudades perdieran incluso los pocos trenes que tenían. Tampoco vamos entrar en si la mejor unión de Europa con España debería producirse a través de Aragón o a través de Euskadi o a través de Cataluña. Hay variadas opiniones y diversas razones para potenciar cada uno de los territorios. Y es un debate que todavía no se ha realizado en España. Y para escuchar argumentos y razones, bien fundadas unas y pasionales otras, solo hay que oír a los responsables de cada Comunidad Autónoma o a los empresarios de cada territorio. En este debate se mezclan intereses muy variados y pone a prueba la capacidad del “lobby ferroviario europeo” que ha logrado que la UE apoye la financiación con fondos europeos de las infraestructuras ferroviarias frente a otros proyectos que pudieran desarrollarse. A la vista de las debilidades que se han manifestado en lasostenibilidad de las nuevas líneas de AVE, cabe preguntarse si ha llegado el momento de cambiar los criterios del desarrollo territorial sostenible y considerar otras opciones.
Lo que proponemos tratar aquí, es el coste de oportunidad al seguir con la política de oferta de infraestructuras ferroviarias para una demanda potencial frente a otros proyectos alternativos. Hemos de comparar los costes y los beneficios del sistema de trasportes ferroviario con los costes y beneficios de otros proyectos alternativos.
Lo que preocupa al Observatorio de la Sostenibilidad es la evaluación de las políticas públicas y también la pérdida de biodiversidad, el cambio climático, la defensa del paisaje, la productividad y competitividad de los territorios y la mejora de la calidad de vida de los habitantes. Por ello desde el Observatorio ya propusimos el gran Corredor Ecológico del Mediterráneo. Una gran propuestas para hacer frente a los grandes desafíos que se avecinan.

Corredor Ecológico del Mediterráneo

El Corredor Ecológico del Mediterráneo consiste en “construir” o diseñar ecológicamente la parte de España de un necesarioMediterranean Green Belt. Una gran “infraestructura verde”que se uniría con otro gran corredor verde, el European Green Belt (Cinturón Verde Europeo),que comparten varios países a lo largo del antiguo telón de acero. Se pretende que dicho patrimonio sea restaurado y conservado como una red ecológica de conexión de alto valor, protegiendo los paisajes naturales y culturales y respetando las necesidades económicas, sociales y culturales de las comunidades locales.
Se trata de construir una red ecológica extraordinaria a lo largo de más de 12.500 kilómetros, desde el Mar de Barents, en la frontera entre Rusia y Noruega, a lo largo de la costa del Báltico, a través de Europa Central y los Balcanes hasta el mar Negro. El Cinturón Verde Europeo conecta 16 países de la UE, cuatro países candidatos (Serbia, Montenegro, Macedonia, Turquía), dos candidatos potenciales (Kosovo, Albania) y dos países externos a la UE (Rusia y Noruega). Casi 150 organizacionesgubernamentales y no gubernamentales de estos países se han unido a la iniciativa. Sin quererlo expresamente, paradójicamente, una Europa que estuvo dividida propició de esta manera la conservación de hábitats valiosos, al igual que sucede en la actualidad en la frontera militarizada de las dos Coreas.
Cada vez es más evidente que es imposible solucionar los grandes problemas ambientales que tenemos solamente con laprotección de espacios reducidos y aislados. La planificación espacio a espacio, cuyo resultado son islas de conservación rodeadas por otras zonas amenazadas por un conjunto de actividades humanas casi siempre desarrolladas sin un criterio o control razonables, cada vez tiene menos sentido. La amenaza del cambio climático obliga a considerar grandes espacios de gestión (prevención, conservación, restauración…), lo que trasciende la idea de proteger y gestionar pequeñas manchas aisladas con objetivos y programas limitados y parciales. Ello hace preciso que la planificación de grandes superficies cobre cada vez mayor sentido, a escala supranacional, o de país (escalas cartográficas de 1:1.000.000 o menores), desde luego en territorios de superficies mayores que los municipios, intentándose que coincidan lo más posible los límites ecológicos con los administrativos para facilitar la toma de decisiones y planificar con coherencia.
La sequía que se desarrolla en España por quinto año consecutivo en algunas zonas, con muchos embalses al 9%, va a hacer que nos preocupemos mucho más por el agua, por el ciclo hidrológico, por los bosques y por la biodiversidad. Además, en lo que va de año han ardido ya unas 100.000 hectáreas, una parte de las cuales lo han sido en el Mediterráneo. Lo que indica que no estamos siendo muy cuidadosos con nuestros recursos forestales.
Atiende a los dos grandes retos ante el futuro —por una parte, elcambio climático y, por otra, la conservación de la biodiversidad— quedaría de esa forma incorporados en la planificación integrada de una parte importante del territorio. Se trata de conservar y mantener procesos vitales tales como el ciclo del agua, la adaptación o mitigación ante el cambio climático y la protección de la biodiversidad en su conjunto, no únicamente de determinadas especies particulares o de ciertos lugares emblemáticos.
¿Y cuál podría ser la situación en el Mediterráneo español? Aquí contamos con amplias superficies protegidas que no están ni interconectadas (no se pensó en ello cuando fueron elegidas y diseñadas) ni, por supuesto, cuentan con suficientes mecanismos de protección ni de planificación. Por otra parte, sobre estas zonas ha habido fuertes impactos, algunos de ellosirreversibles. La desaforada construcción sobre las costas que se desarrolló durante las últimas décadas, ralentizada a partir del año 2007, con tasas de artificialización del suelo de dos hectáreas al día en los primeros 500 metros (en los primeros 10 kilómetros de litoral se pasó de 246.582 hectáreas artificiales a 338.717 en tan solo 18 años), ha producido un gran impacto y es un claro ejemplo de modelo de desarrollo insostenible. Esta superficie artificial suprimió zonas húmedas, bosques, huertas tradicionales… Y ha modificado, según diversos investigadores, los ciclos de lluvia y, desde luego, los ecosistemas existentes en esas zonas.
No se construyó solo un modelo vertical para el turismo, sino quese construyó en prácticamente toda la costa de forma diseminada hasta alcanzar zonas a decenas de kilómetros de los núcleos tradicionales, en muchas ocasiones sin los estudios necesarios y adecuados, con infraestructuras desordenadas y sin planificar. Una infraestructura verde de esta magnitud, enfrentada a problemas también de enorme magnitud como es el cambio climático, no puede implicar tan solo a la franja de la costa: ha de incluir las áreas montañosas adyacentes, cuyo funcionamiento adecuado garantiza bienes y servicios eco sistémicos y funcionalidad en los ciclos naturales, necesarios para el desarrollo socioeconómico de las áreas superpobladas de la costa, principales generadoras de impactos y caracterizadas por un enorme consumo de recursos.
El equilibrio ecológico del tándem montaña/costa, en el que aún estamos a tiempo de intervenir, provee de agua a la población, mantiene la biodiversidad, disminuye el riesgo de inundación en las áreas bajas, tapona el ciclo hidrológico… En definitiva, la buena salud de las montañas costeras, importantísima para el funcionamiento de sistema de lluvias y de tormentas en la fachada mediterránea hispano francesa (cantidad de vapor de agua en la atmósfera, temperatura del aire, mecanismos de precipitación…), es laque permitirá que la gente viva en la costa con cierta garantía de servicios y de trascendencia.
Se trata de restaurar las zonas degradadas en las que estemos todavía a tiempo de actuar, volviendo a reponer bosques y matorrales adecuados en cada hábitat, intentando fijar suelo y creando ecosistemas resilientes frente al cambio climático, permitiendo que las especies puedan desplazarse e intentar adaptarse al cambio climático. Esta iniciativa crearía empleo, fijaría población y sería un buen vehículo hacia la sostenibilidad. Las administraciones públicas y las empresas deberían unirse en el apoyo de una iniciativa de este tipo. Nuestro cinturón costero mediterráneo, con una gestión sostenible de estas características, se conectaría con las zonas costeras mediterráneas de otros países europeos y del norte de África: sería una gran Infraestructura Verde en el Mediterráneo de carácter transnacional.
Organizar la creación y gestión de una infraestructura verde de este tipo que establezca una planificación integral en varios países, que priorice la lucha contra el cambio climático y la protección de la biodiversidad, la gestión equilibrada de recursos, de energía y la potenciación de las economías verdes circulares a partir de resultados científicos de enorme prestigio parece una tarea ineludible.
El presidente Santos, en la presentación de una iniciativa similar en Colombia, señaló que “se tiene que empezar a proyectar el futuro”. Aquí añadimos a esta frase tan certera e inteligente que “si no lo proyectamos, el futuro nos proyectará a nosotros”.
Al igual que en la infraestructura de ferrocarriles, esta propuesta ha de ser evaluada para pasar de las palabras a los hechos. Pero es imprescindible romper con la inercia de seguir construyendo infraestructuras de trasporte y hay que comparar, tanto en España como en la UE, los costes y beneficios de las infraestructuras con los de los proyectos ambientales alternativos. Hasta ahora se ha aceptado el tópico de que las infraestructuras de trasporten tenían un mayor efecto de arrastre sobre los procesos de desarrollo regional que las infraestructuras verdes y del agua, pero las últimas evidencias muestran lo contrario aunque en la UE no ha cambiado de criterio.
En conclusión: para tener una oportunidad de competir con éxito en la defensa de que se respeten las iniciativas más ecológicas, se ha de conseguir que el “lobby verde” alcance la capacidad de presión del “lobby ferroviario”.