Comenzamos hablando del accidente de Santiago, el segundo más grave, por el número de víctimas, de la historia conocida del ferrocarril español (1). Y en relación con ello, la respuesta, por un lado, de la población gallega –tan extraordinaria– y, por otro, de la Xunta.

José Ramón. Casi siempre que se producen catástrofes de esta naturaleza la gente muestra la capacidad que hay en el pueblo para responder a este tipo de situaciones. Y cómo esa respuesta va muy por delante y con mucha más eficacia que la de cualquier Administración. Eso pasó en Galicia y pasa, generalmente, en situaciones similares. Aquí, en Santiago, y en prácticamente todo el mundo.

Luis Alberto. Aparentemente, la actuación de la Xunta no fue mala. Después se han denunciado problemas. También es cierto que ese día en Santiago, debido a la gran aglomeración de gente en sus calles, había muchos bomberos y muchos medios en previsión de que se produjeran  accidentes, por ejemplo, en los fuegos artificiales; y eso, sin duda, contribuyó a que fuese mejor la respuesta a lo sucedido. En relación con la actuación de la Xunta se produjo un hecho que merecería ser aclarado, como es que, habiendo hospitales públicos con camas libres, se llevase, al parecer, a gente accidentada a hospitales privados.

Surge enseguida el problema de las causas del accidente y de cómo se fue limitando, en principio, la responsabilidad en el maquinista que conducía el tren…

J. R. En principio, cuando se dan circunstancias de este tipo, ese empeño que hay en intentar buscar y señalar un culpable o culpables, me parece que sirve de poco. Aquí lo que se evidenció tras el instante siguiente al accidente fue que desde las instancias gubernamentales parecía que ya se hubiera orquestado que, en el caso de que sucediese algo así relacionado con el AVE, inmediatamente se buscara un tipo de chivo expiatorio que desviara la atención del problema que conlleva el propio concepto de alta velocidad en el ferrocarril español. Y fundamentalmente por una cuestión, como siempre, económica. No hay que olvidar que hay más de 3.000 millones de euros en danza, a punto de caer de un lado o de otro, con los contratos, por ejemplo, del AVE brasileño. En ese sentido, yo diría que fue verdaderamente vomitiva la campaña morbosa de algunos medios dando pábulo a esa orquestación, al convertir, en este caso, al maquinista en chivo expiatorio.

El fallo humano es consustancial. Algo que tenga que ver con la actividad humana siempre está sujeto a despistes y a fallos. Lo necesario es hacerse la pregunta de por qué un fallo humano o un despiste puede causar una catástrofe de estas magnitudes. Y, respondiendo a eso, aquí más que culpas hay que ver responsabilidades.

Lo sucedido estaba cantado. Algunos, incluso, de los jefes de tren de alta velocidad ya hace siete años estábamos anticipando situaciones de este tipo, y advirtiendo de que la deriva que se estaba tomando en el transporte en general y en el ferrocarril en particular llevaría a matar la gallina de los huevos de oro en que habían convertido la alta velocidad y, además, que se estaba jugando con fuego.

Cuando digo jugar con fuego me refiero a que recortar en el transporte, lo mismo que en cualquier otro servicio público, estaba poniendo en riesgo la seguridad, el mantenimiento de infraestructuras y material, disminuyendo la calidad del servicio que se daba. Y eso lo adelantábamos siete años antes, no estoy hablando a toro pasado.

De hecho, paralelamente y muy próximos a la catástrofe consumada en Santiago, podemos hablar casi de dos conatos cercanos en el tiempo, no tanto en el espacio, que pudieron haber derivado en catástrofes similares. Una puerta de un coche de un 130 (2) salió volando literalmente, arrancada de cuajo del tren, cuando circulaba a más de 200 kilómetros por hora; y, en otro caso, en la línea Madrid-Sevilla, un disco de freno se descolgó también de un tren, un 102, cuando circulaba a 270 kilómetros por hora. Son hechos que apuntan, sencillamente, a que se constata que ha habido una disminución en la atención, en el cuidado, en el mantenimiento, en la seguridad, un descuido en general por cuestiones pura y simplemente económicas.

Hay otros aspectos, pero lo que más pesa en este caso, como en todas las cuestiones a las que nos estamos enfrentando últimamente en este país, es el tema de los recortes en los servicios y el intento, la idea, esa obsesión de convertir los servicios en negocio, algo que, además, va contra natura. Es decir, el ferrocarril, o un parque público, o un hospital tienen otro tipo de rentabilidad; pensar en conseguir una rentabilidad económica e intentarlo es como pedir peras al olmo. Bueno, pues ahí está el problema. Eso forma parte de las consecuencias.

Hablando de las causas y responsabilidades de lo sucedido recordamos las intervenciones públicas de la ministra de Fomento, Ana Pastor, y de los presidentes de Renfe y Adif.

J. R. Empiezo por el cargo más alto, la ministra. Cuando vi por televisión su aparición en el Parlamento, me dio la impresión de que se estaba dando golpes de pecho. Aunque públicamente no lo ha reconocido, pienso que en su mala conciencia sí se sintió responsable como gestora del ministerio. Todas las ocurrencias en cascada que soltó allí, lo único que pusieron en evidencia es justamente eso: el grado de responsabilidad cien por cien que tenía el ministerio en toda esta historia. Porque de las dos medidas elementales que ahora se están aplicando a raíz de lo sucedido, con que se hubiera llevado a cabo una de las dos, que además era muy barata, un sistema de balizas para proteger los saltos bruscos de velocidad, u obligar a que los sistemas embarcados de control en los vehículos vayan siempre en servicio, con cualquiera de esas dos… ¡Que un sistema de balizas debe andar por el orden de los 6.000 euros, más o menos!

Cualquiera de esas dos cosas hubiera imposibilitado el accidente, pese a un fallo humano. Con cualquiera de estas medidas el tren no hubiera podido rebasar la velocidad nunca.

Y luego está la aparición en prensa del presidente de Renfe, más en concreto en una larga entrevista en El País. De la que cabe poner un ejemplo del calibre de las respuestas. En ella, el periodista le pregunta sobre la conveniencia de un segundo conductor en esas condiciones, digamos, de conducción degradada, con el sistema de control fuera de servicio, lo que hubiera hecho más evitable el accidente. A lo que el máximo dirigente de Renfe responde que «hay quien dice que el segundo maquinista puede distraer al primero», acogiéndose, al parecer, a que precisamente en 1999 habían quitado al ayudante –el segundo agente– porque según un estudio encargado se concluía eso: que un segundo agente en la cabina de conducción para lo único que serviría sería para distraer al primero. ¡Cómo se puede decir eso!

L. A. La supresión del ayudante del maquinista fue una medida polémica. Es cierto que acordada con el principal sindicato gremial de los maquinistas a cambio de ascender a todos los ayudantes de maquinistas a maquinistas. Y el sindicato gremial de los maquinistas lo acogió calurosamente. Es cierto que en la mayoría de los países europeos, en condiciones ordinarias, se circula con un solo maquinista. Pero en Canadá ahora, tras dos accidentes, están estudiando plantear otra vez el doble agente.

J. R. Y de hecho, ahora mismo, hará tres semanas, Adif editó una carta circular en la que señalaba que, en condiciones degradadas de circulación, o se ha de prohibir circular a más de 40 kilómetros por hora, o si tienes que circular a más velocidad o durante un trayecto largo, tiene que ir un agente de acompañamiento. O sea, que el estudio no debió ser lo suficientemente claro.

Apuntamos algo en lo que se puso también el acento después. En qué medida podían explicar el accidente factores como el propio trazado de la línea o el hecho de aprovechar una línea antigua y adaptarla a trenes como el AVE.

J. R. El trazado ferroviario, si se cumplen las condiciones de seguridad que tienen que darse, puede ser, digamos, el más cómodo o el menos cómodo para la conducción, puede proporcionar velocidades más rápidas o menos, pero un trazado más sinuoso o menos sinuoso que otros no tiene por qué, en principio, ser más o menos inseguro, si se dan las condiciones que deben darse.

L. A. Que hubo un fallo humano sí; parece que sí. El asunto es si es ese el único fallo humano. Estoy de acuerdo en buscar más responsabilidades que culpas. Pienso que el trazado no tiene ninguna responsabilidad. De hecho, uno de los dilemas es mantener las estaciones en los centros de las ciudades, lo cual requiere aproximaciones sinuosas o apoyarse en los trazados existentes, o, por el contrario, hacer estaciones en medio de ninguna parte con trazados menos sinuosos. Sí creo que hay un problema independiente de la alta velocidad o la baja velocidad. Me refiero a que el aumento paulatino de las velocidades ha hecho que los saltos de velocidad no se materialicen adecuadamente.

De 15 años a esta parte ha empezado a haber saltos de velocidad en mitad de trayectos en puntos difícilmente referenciables, y que, cuando se circula nada más que al amparo de una señalización lateral y con el apoyo de la documentación, son de fácil olvido. La propia Adif ha inventariado esos saltos bruscos de velocidad, de lo que se desprende que hay más de 30 puntos en toda la red. 
En mi opinión, una de las causas es que no han ido acompañando al desarrollo de las infraestructuras o al concepto de ferrocarril las medidas de seguridad convenientes.

Precisamente esto último nos lleva a detenernos más en la relación que pueda existir entre el desarrollo en España de las infraestructuras de ferrocarril, y más en concreto tras el auge del AVE, con la seguridad y accidentes como el de Santiago.

J. R. Teóricamente, la planificación o el sistema aplicable de seguridad al sistema ferroviario, si se cumplieran las exigencias que deben darse, completarían y garantizarían un servicio de transporte de los más seguros o el más seguro que pueda darse, que es el transporte ferroviario, algo que siempre hemos defendido. El problema surge cuando, como decía antes, se juega irresponsablemente con una materia como es la seguridad, en lo que atañe, por ejemplo, a la protección con un tipo de señales referidas a los saltos bruscos de velocidad. Y no solo con esto, sino a veces con elementos que indirectamente pueden afectar a la seguridad como es el mantenimiento de la infraestructura y el mantenimiento del propio material.

Es decir, cuando se reducen costes y se otorga menos cantidad de dinero para estos capítulos, obviamente se está atentando contra la seguridad, bien directamente cuando no se cumplen y no se ponen las señales que deben ponerse. O, en este caso, no solo señales, sino disponer, en uso, del propio sistema de seguridad que llevaba embarcado el tren siniestrado y que, curiosamente, por un aviso, es decir, una orden de la propia empresa, se prohibía llevarlo en servicio en ese trayecto. Y eso debido, sencillamente, por no haberse parado en gastar el dinero suficiente en reparar ese sistema que daba problemas en ese trayecto. Y en vez de solucionar el problema, con lo que costara, es mucho más barato decir “no, inhibes el sistema y que vaya fuera de servicio”. Claro, eso cuesta menos. Pero, obviamente, se atenta contra la seguridad.

L. A. Pienso que más allá de los aspectos económicos, influyen puros aspectos culturales y de mentalidades. Estoy convencido de que a los últimos presidentes de Adif lo único que les ha preocupado es el mapa del Estado español, con las rayas, lo que había que inaugurar. Y no sentarse a pensar en cómo va lo de “la seguridad”, simplemente. Toda la dirección política del sistema ferroviario en los últimos 14 años ha estado enfocada casi exclusivamente a la construcción desenfrenada de líneas nuevas.

J. R. Como anécdota, te puedo decir que yo llevo 18 años conduciendo trenes de alta velocidad. Y hasta hace prácticamente 8 años, tú salías con un tren Madrid-Sevilla y a lo largo del trayecto detectabas poco más que una china casi de 10 centímetros cúbicos en la trinchera al lado de la vía, y cuando volvías con el tren desde Sevilla ya no estaba, ya habían limpiado aquello. Bueno, pues ahora se están dando circunstancias de ese tipo que a veces se denuncian. Empiezan a producirse derrabes, derrabes de cierta consideración, y ahí los ves un día y otro, y al cabo de un mes y al cabo de dos meses. Esto lo digo para que se pueda uno hacer idea de dónde estamos.

L. A. El problema es mayor, aunque no se haya producido ningún accidente grave, en la llamada red convencional. En el último año, por caída de piedras a la vía, sobre todo, en la red ferroviaria de interés general, ha habido varios descarrilamientos, en los que no ha pasado nada por pura chiripa.

Nos interesamos por el cumplimiento o no en nuestro país de las directivas y reglamentos de la Unión Europea en materia de seguridad para el transporte ferroviario y, más en concreto, de la alta velocidad.

J. R. Me da que el cumplimiento de las directivas europeas y todo este tipo de normas internacionales es muy vago. De hecho, en cierta forma, cada sistema ferroviario o cada red nacional hace un poco lo que le parece. Y eso lo puedo señalar tras, por ejemplo, mirar algunas normas de la UIC [siglas de la Union Internationale des Chemins de Fer-Unión Internacional de Ferrocarriles].

En el caso concreto de la exploración de vía, es decir, cuando pasa el último tren y se empiezan a abordar trabajos de conservación y mantenimiento en las vías, antes de que pase, a la mañana siguiente, el primer tren comercial, normalmente se exploran los trazados, las vías estas de alta velocidad. Bueno, pues no hay nada claro en ningún apartado de las recomendaciones de la UIC, primero, si se tiene que hacer obligatoriamente, aunque aquí se hace. Pero una vez que eso no está claro, luego tampoco está claro el cómo. Si lo puede hacer incluso un tren comercial con viajeros reduciendo la velocidad; si hay que sacar un tren o una máquina que no lleve viajeros; si, en los trayectos de vía doble, como son casi todos, hay que hacer la exploración por las dos vías o basta con hacerlo por una… En fin, no hay nada de donde poder sacar una norma, digamos, de carácter obligatorio.

Y en las demás medidas… En teoría, parece que el salto este de los últimos años de la alta velocidad, es decir, el pasar del umbral de los 220 o los 250 kilómetros por hora, parecería que debía exigir un control permanente de información, un sistema de información permanente en cabina. Pues ni siquiera eso tampoco está claro, porque aquí, en la línea de Barcelona, hasta ahora –ahora casi ya no queda ningún tren que no vaya con el nivel 2, es decir, un sistema de permanente información en cabina– era el nivel 1 de ETCS el que se venía aplicando, y que todavía en algunos trenes se aplica para circular a 300 kilómetros por hora entre Madrid y Barcelona, que es un sistema de información puntual por balizas instaladas en la vía. Con lo cual se produce cierto debate, incluso entre los llamados “expertos”, sobre si debería permitirse o no que un sistema de control que no diera información permanente en cabina fuese suficiente para dar ese salto y poner trenes a circular a 300 por hora o no.

De todas maneras, con alguna de estas particularidades, en líneas generales, yo sigo insistiendo en que si se aplicara la atención, se resolviera esa visión política de la que antes hablábamos y sobre todo se pusiera el dinero que se necesita en estos campos relacionados con la seguridad, directa o indirectamente, los criterios y los modelos que hay ahora mismo en el sistema español de transporte son suficientes para garantizar la seguridad.

L. A. La normativa y la reglamentación europeas se cumplen, pero esa normativa no desciende a un nivel de detalle. Así, como ejemplo, en ellas no fija su mirada en los saltos bruscos de velocidad.

J. R. Los sistemas de seguridad que se aplican, los sistemas de control, este famoso del que tanto se habló de mil maneras y generalmente sin saber muy bien lo que decían, por lo menos los medios públicos más al uso, el famoso ERTMS, se vendió con la disculpa de hacer un sistema integrador para toda la comunidad. Lo único que hizo fue parir más sistemas diferenciados de los que había. Los alemanes siguen perfeccionando su LZB, los franceses siguen con el suyo. España se tomó como banco de pruebas para probar el nivel S 1, que es un sistema de información puntual. En Italia, a su vez, se fue probando el nivel 2.

Hablando del desarrollo de las infraestructuras ferroviarias, les proponemos hablar de qué papel han desempeñado las distintas Administraciones autonómicas a la hora de determinar las políticas del transporte en general y del ferrocarril en particular.

L. A. En general, las comunidades autónomas de lo único que se han preocupado es de los plazos de implantación de la alta velocidad. Comunidades autónomas que, en general, se hayan preocupado de cómo se desarrolla en su ámbito territorial el transporte ferroviario, la red ferroviaria de interés general, su conexión con otros medios de transporte y su aptitud para transportar personas y mercancías, han sido en general casi nulas.

J. R. Ahondando un poco hacia dónde apunta el sistema ferroviario español, se puede decir que a un buen servicio de cercanías en las grandes ciudades y a una red faraónica, descomunal, de alta velocidad, la mayor parte de las veces, casi su totalidad, sin ton ni son, y abandonando lo que debería ser una red articulada, en condiciones ferroviarias que sirvieran para integrar el territorio, articularlo, desarrollarlo convenientemente.
L. A. De hecho, las preguntas parlamentarias de la actual oposición o de la anterior oposición al anterior Gobierno, casi todas versan sobre cuándo va a llegar la alta velocidad a no sé dónde, si Huesca va a ser menos que Barcelona, si la línea de Vigo va a ser también para mercancías, y no como la de Barcelona, que es solo para viajeros, que parte de más categoría, que los trenes de cerdos dejan mal olor en la vía o algo así... Casi todas las preguntas parlamentarias han versado sobre eso.
J. R. Da la impresión de que la única rentabilidad constatable del AVE es política. Y todos los politiquillos, desde el alcalde de… hasta el presidente de la Diputación de no sé dónde, están como locos por que llegue un AVE a su pueblo, aunque no pare (eso les importa tres pepinos), aunque realmente no sea útil para nada en ese territorio; pero que pase por allí al lado de su casa y verle cómo corre a 300 por hora parece que debe dar votos. No sé, están todos preocupadísimos por eso.

En 2005, la gestión de la infraestructura ferroviaria y la prestación de los servicios fueron separadas, asignándosele la primera a Adif y esta a Renfe. Les preguntamos si la existencia de dos entes y la posible descoordinación entre ellos pueden producir resultados negativos, entre otros, el incremento de los descuidos en la seguridad ferroviaria.                           

J. R. En general, separar infraestructura y vehículo no es buena política para nada. Ahora vuelven a reconocerlo los mismos que hace unos años dijeron que era una antigualla eso de mantener la unidad carril-tren, infraestructura-vehículo. Ahora parece que se han dado cuenta. Y, efectivamente, eso no es bueno y tampoco es bueno el que haya, digamos, dos entes encargados de la misma seguridad, uno por parte de Renfe, otro por parte de Adif. Deberían estar coordinados por una especie de ente superior, una especie de policía de tráfico ferroviaria, que yo no sé si se llegó a concretar de alguna manera o no. Sin embargo, no creo que, precisamente, en este caso concreto del accidente de Santiago la dualidad Renfe-Adif haya sido un factor de causa medianamente importante.

L. A. Yo pienso que indirectamente sí. Estimo que la separación de la operación, de la gestión de la infraestructura, ocasiona un coste mayor que luego hay que ahorrarlo en otros sitios. Y, a la vez que eso, junto con el proceso de externalización en cadena de todas las actividades, desaparece una estructura técnica con una visión global del ferrocarril que sí tiene bastante que ver con la seguridad. Pequeños cambios cuantitativos en cada uno de los subsistemas no tienen por qué ocasionar merma en la seguridad, pero la suma de esos pequeños cambios cuantitativos en muchos subsistemas sí puede dar lugar a un cambio cualitativo que merme la seguridad.

Siguiendo con este asunto sacamos a colación la existencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) creada por el Ministerio de Fomento bajo el primer Gobierno de Zapatero. Este organismo, tras la catástrofe ferroviaria del pasado 24 de julio, ha elaborado, al parecer, dos claras recomendaciones, ya comentadas: que las reducciones de velocidad entre estaciones estén señalizadas en la vía y que se instalen balizas que aseguren el inmediato frenado del tren si este rebasa la velocidad máxima. La prensa de esos días daba cuenta detallada de los trabajos de esta Comisión (3). Sobre ello nos hicieron un breve apunte.

L. A. La CIAF se creó en un reglamento de seguridad en la red ferroviaria trasponiendo una directiva de la Unión Europea. Y es un órgano permanente del ministerio con independencia funcional pero adscrito orgánicamente a él. Existen organismos similares de accidentes e incidentes de aviación civil y de accidentes marítimos. Los miembros de la comisión los designa el ministro de Fomento, por un periodo, y no los puede cesar. Quienes se encargan de la investigación técnica de los accidentes han de apoyarse, en la mayor parte de los casos, en los datos que recogen Adif y Renfe. Esas dos recomendaciones señaladas fueron propuestas como urgentes sin estar realizado el proceso de investigación del accidente y viendo las circunstancias excepcionales que lo rodearon.

J. R. Yo en esto tengo poco que añadir. Lo único que sí preguntaría es si hasta la fecha alguna de las recomendaciones significativa de esta comisión prosperó.

L. A. Las memorias anuales de la CIAF están colgadas en la página web del ministerio. Y por lo menos en la última sí que incluyen un seguimiento de las recomendaciones. Al parecer, el calibre de las recomendaciones hechas hasta ahora no tiene que ver con el que corresponde a lo sucedido en Santiago. Y en nuestros medios se comenta que, en general, se han cumplido, aunque parcialmente, las recomendaciones, que tienden a ser “suaves”.

Para terminar, nos atrevemos a comentar que da la impresión de que nos encontramos en un momento de transición en la política ferroviaria, como si no hubiera una estrategia a largo plazo, como si los responsables de la política ferroviaria estuvieran en un punto de inflexión en el que no se sabe todavía…

L. A. En mi opinión, no hay política ferroviaria porque no tienen un duro. De momento, han hecho un plan, el PITVI, hasta el 2020, pero no tienen dinero para desarrollarlo. Y, de momento, andan como los trileros, pasando la bolita de un tapón a otro para que no se vea. No hay un duro para hacer obras, pero a la vez tienen muchos compromisos de alta velocidad para aquí y alta velocidad para allá. De momento, están, en mi opinión, tratando de escamotear que la caja está vacía.

J. R. Incluso ni tienen claro el proceso de privatización… Hace meses, más o menos un año, parecía inminente, incluso hubo movilizaciones en Renfe contra ello… Hubo, además, una declaración oficial que señalaba que se iba a llevar a cabo antes del 30 de junio de este año. Sin embargo, se ha dado marcha atrás.

Y ni siquiera, ahora mismo, tienen claro si van a seguir los pasos de Francia, por ejemplo, y volver a unificar Adif y Renfe, la gestión de infraestructura con la explotación de los trenes. En Francia se ha producido, y aquí parece ser que ahora están replanteándose esa separación. O sea, que por ahí van las cosas. Con esa firmeza llevan adelante la política ferroviaria. 

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(1) El accidente ferroviario más grave conocido sucedió en Torre del Bierzo (León) en 1944, cuya gravedad fue ocultada por el régimen franquista. Según datos oficiales, murieron 83 personas. Sin embargo, según testimonios de los vecinos de esta localidad y otros investigadores, en este accidente perdieron la vida centenares de personas. Sobre esta tragedia, el director de cine Ramón de Fontecha realizó un cortometraje titulado Túnel número 20, con guion de Mamen Briz y documentación de Laly Zambrano, que obtuvo en 2003 el Premio Goya al mejor cortometraje.
(2) La serie 130 de Renfe es un tren de alta velocidad con bojes y rodales de ancho variable que permiten realizar el cambio de ancho sin necesidad de detener el tren. Son la principal serie del modelo Talgo 250, por lo que en ocasiones también son conocidos con este nombre.
(3) El País, 22 de agosto de 2013.