Carmela García González

La marea negra del Prestige ¡Toda una lección!

 

 (Página Abierta nº 132-133. Diciembre 2002-enero 2003)                                                                

 

El petrolero Prestige, procedente de Letonia, transportaba una carga de 77.000 t de fuel pesado(1). Se hundió el 19 de noviembre a 130 millas de Finisterre, después de casi una semana de periplo a lo largo de la costa gallega con una vía abierta que ha vertido una cantidad de fuel pesado estimada de momento en unas 20.000 toneladas: más de 6.000 vertidas durante los seis días de arrastre dejaron una estela de unos 130 Km, y 11.000 más vertidas en el momento de hundirse, que formaron una gigantesca mancha. Hay que esperar aún un tiempo para saber el comportamiento que tendrá el fuel que reposa en los tanques a 3.400 metros de profundidad, pero parece que no ha solidificado y sigue vertiéndose lentamente como ha estado informando el Instituto Hidrográfico de Portugal.
Esta catástrofe, la quinta marea negra que asola estas costas en los últimos treinta años, debe servirnos para extraer conclusiones a varios niveles -unos de ámbito local, otros que afectan a decisiones y medidas internacionales-. Habrá que profundizar, pero de momento, y en medio de la crisis -tres semanas después del fatal díaa 13 de noviembre-, se apuntan algunos de los aspectos más evidentes.

 

 

 

La cuestión, por tanto, era cuándo iba a ser el próximo percance y, la pregunta más importante es si estábamos preparados para afrontarlo. ¿Con qué medios se contaba?

 No hay en Galicia ni un sólo buque remolcador con capacidad para actuar en una situación como la requerida. En estas condiciones, el barco siniestrado el día 13 estuvo hasta la mañana del día 14 sin dirección y acercándose a unas tres millas de la costa de Finisterre.

Sólo se disponía de 8 Km de barreras para proteger la costa (2), cuando la primera oleada de manchas de fuel se extendió el día 16 por los primeros 35 km. Tres semanas después, cuando sucesivas oleadas de fuel se estaban repartiendo al son marcado por los vientos a lo largo de más de dos tercios de la costa gallega, las barreras conseguidas y desplegadas eran totalmente insuficientes. Los marineros improvisaban barreras como podían. Resulta claro que los medios iniciales eran insuficientes y, sobre todo, que se ha reaccionado muy tarde, pues a lo largo de tres semanas se podía haber conseguido con diligencia el material que faltaba. Las manchas de fuel iban alcanzando sucesivos tramos de costa antes de que se pudiera disponer de barrera alguna. Los miembros de las cofradías de pescadores y de los ayuntamientos de las zonas afectadas se quejan de que no han recibido información, ni material para protegerse a lo largo de este tiempo.

2. ¿Cómo se ha actuado? Valoración de la actuación frente a la crisis ecológica

Estábamos poco preparados, pero en una situación, por precarios que sean los medios, se pueden articular respuestas distintas. La dada en este caso tiene que ser sometida a crítica. La posibilidad de juzgar las actuaciones de los gobiernos es un elemento básico de las sociedades democráticas y un elemento necesario de control de su gestión. Ésta es la forma de entender la política en una sociedad madura cuyos ciudadanos están implicados en los problemas que hay que resolver. Es fundamental entender así el examen de la situación, y es exigible que un gobierno democrático entienda así las cosas y sea receptivo a este intento de control, ya sea en el parlamen-to, ya sea a través de la expresión de las organizaciones ecologistas, de los ciudadanos o de los medios de comunicación. No se pueden rechazar las críticas de una sociedad que se expresa.
Con esta perspectiva, son varios aspectos los que podemos apuntar:
No ha habido capacidad para coordinar las acciones, por mucho que se insista desde el gobierno en las reuniones tenidas y la celeridad de las decisiones tomadas: si las hubo, no dieron resultado, ni han sido bien explicadas. La ineptitud y la parálisis ha desbordado todo lo que se podía imaginar.
Las decisiones que se toman en situaciones de riesgo ecológico son difíciles siempre porque no existe una certeza técnica absoluta sobre la posible evolución del proceso. Pero se puede afrontar el problema con criterios distintos, y ahí está la clave, en los criterios que se barajan. Una de las actuaciones que se ha revelado nefasta ha sido la trayectoria un tanto errática del buque siniestrado, primero hacia el norte, luego hacia el sur extendiendo así el vertido y, en consecuencia, amenazando una amplitud mayor de costa. Cuando se consiguió finalmente enganchar el buque a un remolcador de la compañía de seguros del armador, la decisión española fue alejar el buque hacia el Norte fuera de nuestras aguas jurisdiccionales. Con el buque ya fuera, la compañía lo arrastró hacia el Suroeste a lo largo de la costa y dejando toda una estela de vertido. No se quiso intervenir decididamente para imponer al barco un rumbo determinado, considerando que España no tenía competencia jurídica para hacerlo. La legislación marítima es compleja y se presta a discutir posibilidades de intervención en un buque extranjero, pero parece no caber duda de que el artículo 56 de la Convención de la ONU sobre Derecho Marítimo autoriza a un país a intervenir tomando el mando de un barco si amenaza seriamente sus costas. A posteriori, ésta ha sido la peor de las posibles soluciones. En el momento del siniestro, es cierto, que no se podía calcular exactamente si el barco iba a ser capaz de resistir el arrastre hacia la costa y el trasvase del fuel en un refugio de la costa. Medida que es apoyada por muchos expertos como la menos mala. La zona elegida como refugio, si no se lograba el trasvase, habría soportado todo el desastre y esta es una elección difícil. La decisión en estos casos no es una ecuación con solución clara y ahí es donde entra la decisión política. Es posible equivocarse en este contexto, pero lo importante es analizar con qué criterio se actuó y si este criterio, a pesar del incierto resultado, es admisible. Parece claro que la intención inicial fue únicamente desembarazarse de la responsabili-dad alejando el barco de las aguas españolas y confiar en que los vientos y corrientes arrastraran hacia otras costas la marea negra, como temían las autoridades portugue-sas o inglesas. Sin embargo los riesgos ecológicos no entienden de fronteras, y las corrientes dominantes en la zona y los vientos de los temporales típicos en el otoño de Galicia nos han arrojado el fuel por toda la costa, a pesar de que el barco se hundió a 130 millas. Esta actuación está siendo cuestionada internacionalmente por lo que tiene de mal enfoque de un desastre ecológico. Los problemas ecológicos no se resuelven alejando de las fronteras el foco. Las corrientes y los vientos dominantes en la zona hacían muy probable, y eso si que lo apuntaron los expertos, que el fuel se dispersase por toda la costa, como ha ocurrido.
Esta actuación revela también otro criterio que estaba en la base de la decisión y que puede ser cuestionado: ponerse siempre en el mejor de los casos posibles siguiendo la estrategia de negar la magnitud del vertido a la espera de que los vientos favorables alejaran el problema de la costa. Hoy la directriz en la UE en los casos de riesgo ecológico o sanitario es guiarse por el Principio de Precaución: ante la incertidumbre las decisiones políticas deben ser conservadoras y basarse en la peor de las situaciones posibles. En este caso se invirtió la norma. El partir de que no va a ser necesario actuar, de que no va a pasar nada, de que con suerte nos desembarazamos del problema, explica la falta de celeridad en la organización del dispositivo de alerta y prevención, y la tardanza en localizar los medios de los que se dispone, pero que se pueden buscar: los barcos ofrecidos por países vecinos tuvieron que esperar más de una semana la respuesta de las autoridades españolas para poner rumbo a Galicia. El mal tiempo, ciertamente, ha dificultado la tarea de estos barcos anticontaminación, pero en los momentos de tregua que daba el temporal habrían podido, desde el primer momento, absorber fuel y así evitar que se dispersara por toda la costa. La propia Ministra francesa en la rueda de prensa celebrada en La Coruña dejó clara la demora en la decisión del gobierno español respecto al batiscafo ofrecido. La imagen de una especie de parálisis se refuerza si se tiene en cuenta las ausencias de Fraga en los momentos críticos (de caza con el Conselleiro de Medio Ambiente un fin de semana, al siguiente en Portugal en una comida en la que fue nombrado cofrade de una sociedad gastronómica; o en Madrid presentando un libro sobre boticas monacales (sic)...). El caos organizativo que se ha desatado no es extraño si se piensa que se partió siempre del supuesto del mejor de los escenarios - vientos y corrientes favorables para que el fuel esquivase la costa. La alternativa tomada, alejar el buque, tenía un riesgo asociado que precisaba unas medidas de alerta que no se contempla-ron. Ante una respuesta tal no cabe sino exigir responsabilidades. No estamos simplemente ante una catástrofe natural, sino ante una catástrofe producida por un accidente no imprevisible dadas las estadísticas, agudizada por sucesivas malas intervenciones.
La opacidad informativa ha sido otro de los rasgos más indignantes de toda esta situación. Basta con rastrear la prensa para comprobarlo. Durante mucho tiempo no se quiso admitir públicamente que hubiera un problema de graves dimensiones. La consigna reiterada fue que todo estaba controlado y no había grandes riesgos; se llegó a negar con terquedad que se tratara de una marea negra (4) , creyendo que manipulando el lenguaje se controlaba la realidad. El fuel, sin embargo, iba acercándose a las costas tal como el Instituto Hidrográfico de Portugal y el CEDRE francés advirtieron, alertando en todo momento de las nuevas fugas y vertidos del buque antes de hundirse, de la velocidad y dirección de las manchas. Tales informaciones eran sistemáticamente desmentidas(5) por las autoridades españolas, y sólo acababan por reconocerse cuando ya se habían hecho evidentes para todo el mundo, cuando las manchas impregnaban las costas y todos podíamos verlas. La información de los dispositivos portugueses y franceses desplegados en la zona , fotos y datos que se hacen públicos en las páginas Web de estas instituciones, ha sido incomparablemente más amplia, trasparente y realista - visto lo que ha ido ocurriendo luego- que toda la información oficial española. Las páginas del Ministerio de Fomento, y de la Xunta de Galicia son el más claro ejemplo de esta opacidad: según ellas todo estaba bajo control, se habían tomado las medidas adecuadas. Quien ha querido estar informado, ha tenido que buscar fuentes de información extranjeras. Sólo tres semanas después, cuando la situación está completamente desbocada y comienza la airada reacción popular, se habla de que lo peor está por llegar si los vientos resultan desfavorables. En los medios portugueses se refleja el malestar por el constante ninguneo y desconsideración de las autoridades españolas hacia el dispositivo y la información por ellos ofrecida. Empieza también a revelarse la censura de la información ejercida en los medios de comunicación. El personal de las televisiones autonómicas ha denunciado las instrucciones de no emplear determinadas calificaciones, como la de "marea negra", y la censura específica sobre la información procedente de grupos ecologistas. (El País, 30-11-02). Finalmente, la magnitud de la situación ha desbordado toda posibilidad de contrarrestar y controlar la información y se están evidenciando los intentos de control de la información ejercidos.
La concepción de la ciudadanía y de la política que un gobierno tiene se refleja muy bien en estas situaciones de crisis. Son situaciones que pueden servir para reforzar los lazos y fomentar la organización de la sociedad civil y el compromiso de todos frente a las tareas a realizar. Sirven de germen para impulsar la solidaridad y los valores cívicos de la ciudadanía. Son momentos en los que nos hacemos más críticos, pero también nos implicamos más en los problemas del entorno. Eso es lo que estamos viendo en el despliegue de energía de miles de personas que trabajan con lo que pueden y se autoorganizan. Al margen de otras medidas que no ponemos en duda sean necesarias, es importante reunir y organizar a los sectores de la sociedad civil con posibilidad de intervenir, dar orientaciones y canalizar la acción conjunta. Llama la atención que la ministra francesa, antes de su visita a España y durante la primera semana de la crisis, ya hubiera reunido a colectivos ecologistas y a alcaldes de la costa norte con miras a organizar un dispositivo de acción. Una catástrofe ecológica no se soluciona únicamente con voluntarios, pero en absoluto se puede - ni es tampoco deseable- prescindir de ellos, como ha quedado patentemente demostrado. Los gobiernos tienen que implicarse en la organización de la sociedad allí donde ésta lo reclama, han de impulsar un tipo activo de ciudadanía, y no sólo, claro es, por los efectos benéficos que tiene en estas situaciones.
Sin embargo, cuando no se considera importante la trasparencia y la información, cuando no se tiene en cuenta el tejido social ya organizado y dispuesto a colaborar, cuando parece que se teme que la sociedad entre en los problemas, y se organice, y la medida inicial es únicamente contratar empresas privadas, se está apostando por un modelo liberal que busca súbditos clientelares y no ciudadanos. Y así es como puede entenderse lo acaecido en Galicia. Los ciudadanos y organizaciones sociales han dado, en este caso, una lección: la sociedad exige ser tenida en cuenta y ha obligado con su presencia a contemplar su organización.
La premura en aprobar ayudas para los marineros y mariscadores, que faenan al día y no tienen otros recursos para vivir, es sin duda de justicia. Pero la forma paternalista en que se la quiere presentar, como si se tratara de un dadivoso estipendio decidido por un partido, y no de algo a lo que simplemente se tiene derecho, "Nosotros venimos con dinero y otros sólo con palabras" decía Fraga es reveladora de esa concepción clientelar a que nos referimos. Muy coherente, por otra parte, con este contexto de intento de marginación de la ciudadanía, de desinformación, y desconfianza hacia el voluntariado, que no deja de describir bastante bien una especial forma de entender la política y la gestión.
Esta forma de afrontar el problema recuerda inevitablemente el esquema de actuación durante la crisis de las vacas locas. Si se hacen desaparecer las vacas, no hay epidemia. La estrategia es disimular los problemas, minimizar su gravedad, o incluso negar su existencia para eludir en la medida de lo posible el debate social y, a continuación, repartir algunas subvenciones para que el ciudadano calle y agradezca el gesto. La diferencia es que en aquellos momento la operación no resultó del todo mal a sus diseñadores pero ahora claramente no ha dado resultado.

3. ¿Está la legislación y las capacidades de control a la altura de los riesgos? Legislación y control ecológico en las sociedades de riesgo en la era de la globalización

Después de una catástrofe suele volverse la mirada hacia la legislación existente y sus carencias. La nueva marea negra también está sirviendo para reclamar a la UE nuevas medidas en este campo. Loyola de Palacio fue contundente en este sentido. Pero la puesta en marcha de nuevas Directivas es un camino jalonado de espinas.
El primer marco de normativas que se estableció para la prevención de la contaminación por hidrocarburos es el representado por el Convenio MARPOL (73/78), impulsado tras el gran desastre ecológico ocasionado por el petrolero Torrey Cannyon. Desde entonces toda una serie de modificaciones, que van siendo lenta, fragmentaria y desigualmente incorporadas por las legislaciones de los respectivos firmantes - la UE entre ellos-, han ido reglamentando las condiciones del transporte, de las instalaciones para operaciones de lastrado y limpieza, requisitos del "libro de registro de carga", etc. Muchas de las propuestas no se han incorporado todavía a la legislación en la UE pues chocan con los intereses de países con intereses en el comercio marítimo y frenan los compromisos o alargan excesivamente los plazos para la entrada en vigor. Las Directivas impulsadas tras el accidente del Erika, todavía no lo están, por ejemplo. El impulso que se pretende dar ahora, concretando medidas más exigentes para el transporte con petroleros -acelerar la entrada en vigor de la Directiva que exigía para el 2015 el doble casco, prohibir el transporte de fuel pesado en barcos monocasco de otros países, alejar el transporte de mercancías peligrosas a 200 millas de la costa- choca con la resistencia de Holanda, Grecia e Inglaterra que controlan una buena parte del mercado de crudo y sus negocios paralelos. Otras propuestas están en marcha, pero también la adhesión es desigual: el Convenio de la ONU de Derecho del Mar prevé la creación de "puertos refugio" para buques accidentados, puertos que estarán dotados con medios para actuar antes los accidentes, que de momento sólo ha sido adoptado por Alemania, Australia, Dinamarca y Nueva Zelanda. Por el momento, la normativa de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la reglamentación de la UE, permite la circulación de barcos viejos. La antigüedad media de petroleros registrados en la UE es de 19 años y sólo el 21 % con doble casco. Existe también una Directiva que entrará en vigor en 2003 que exige el control sobre el 25 % de buques que navegan por las aguas comunitarias.
Si en la UE ya hay tensiones para endurecer las condiciones de transporte, más difícil se vuelve la cuestión cuando nos dirigimos al panorama del transporte mundial. Lo que ocurre es que aun cuando se va progresando lentamente en la normativa respecto a prevención, al hilo de los efectos de las sucesivas mareas negras producidas, ésta resulta a menudo ineficaz debido a la laxitud de los controles y a la falta de alcance mundial de las medidas establecidas toda vez que numerosos países permanecen sin incorporarse a los convenios internacionales. La tensión entre una legislación “local” más exigente y los intereses económicos de las compañías petroleras y los armadores que fletan los barcos se está resolviendo, como indica la FAO, con la utilización de banderas de conveniencia. Malta, Chipre, Liberia, Panamá, las Bahamas son algunas de las banderas más utilizadas, países que no han suscrito Convenios, y que así permiten a los barcos sustraerse a controles estrictos. Las escalas, repostado de combustible y tareas de limpieza también se canalizan hacia puertos donde los controles son más laxos. De este modo, la existencia de una regulación del transporte de hidrocarburos no es obstáculo real para que no pueda darse una verdadera "lista negra" de armadores y compañías con un particular historial de opacidad y falta de seguridad. Ejemplo de esto es el grupo griego que está tras la compañía liberiana Mare Shipping Inc. que fletó el Prestige, grupo relacionado con el Aegean Sea, que suele emplear buques viejos y poco seguros, que no son revisados ni remodelados con garantías. Tampoco es infrecuente que las petroleras, como la rusa Crown Resources propietaria del fuel derramado en esta marea negra que nos ocupa, recurran a contratar barcos antiguos de más de 19 años, estrategia que permite ahorrar costes.
Este es un ejemplo más de lo que son riesgos "ecológicos globales", que no saben de fronteras políticas, se extienden muy lejos de sus orígenes, y cuyas causas escapan a cualquier capacidad de control meramente "local". Es preciso, en efecto, comenzar por algún sitio, y legislar aunque sea en el ámbito "local" (la UE en este caso), pero queda patente ya que esto no es suficiente mientras no adquiera un alcance mundial. Hay que pensar en cómo se puede avanzar en este nuevo ámbito e intentar vencer la dificultad de una legislación global y, lo que es más complicado, en cómo ejercer ese control global. La falta de instituciones internacionales con capacidad ejecutiva para velar por el control es un reto a resolver. Cómo implicar a países en vías de desarrollo que amparan la opacidad - de la que se aprovechan empresas pertenecientes a los países desarrollados- y a cambio de qué se pueden obtener compromisos para no dañar su economía es otro de los aspectos que urge tratar.
Mientras tanto, podemos ir preguntandonos qué hace falta para que sea efectivo este implemento de normas en nuestro entorno. El desideratum expresado en la mayor manifestación nunca vista en Galicia el día 1 de diciembre era ¡Nunca máis! Esto tal vez no sea, al menos a corto plazo, posible visto el panorama de riesgo, pero lo que se pide es el aumento del control para disminuir las probabilidad de nuevos accidentes. Las nuevas Directivas que se establezcan habrán de ir acompañadas, si no se quiere que solo sirvan para acallar conciencias, de la implementación de medios técnicos y humanos, de una dotación económica que permita el control real de los buques. Legislación sin implementación práctica no sirve de nada.
Respecto al control de nuestras costas por la Dirección General de la Marina Mercante, se ha denunciado ya la carencia real de medios humanos y técnicos que sufre este organismo para acometer su tarea de acuerdo con lo exigido por la legislación vigente (La Voz de Galicia, 28-11-02): restricciones económicas que impiden disponer del número de lanchas apropiadas o de helicópteros con finalidades de inspección, así como de suficiente personal, etc.
El sistema de inspección de buques debe ser mejorado para evitar, por ejemplo, que los barcos eludan el control de los puertos que sí cumplen con rigor las medidas establecidas. El puerto de A Coruña, puede servir al respecto de ejemplo. Goza de la fama de controles exigentes por lo que se ha producido un sospechoso descenso en el número de buques que arriban, por lo que se supone buscan puertos más permisivos para sus escalas. Habría que tener la posibilidad de realizar inspecciones eficaces en alta mar. También se plantea la necesidad de alejar de la costa el transito de los buques más peligrosos, pero todo esto implica también, como venimos afirmando, más medios, como, por ejemplo, radares más sofisticados. El actual sistema de radar que emplea el puerto de A Coruña para localizar e identificar los barcos que circulan por el corredor de 37 Km, ya no serviría si esta distancia se incrementa. Aumentar la inspección de buques implica, por consiguiente, más dinero. ¿Se ha planteado la administración la necesidad perentoria de incrementar los presupuestos dedicados a prevención y control?
Como vemos, no caben ya medidas aisladas, han de darse de forma articulada en múltiples planos. Más legislación significa más control, mayor inversión, más intervención y organización del Estado, y también más vinculación global entre estados, mayor extensión del ámbito de la política, etc, etc. Los controles no pueden dejarse en manos de gestores con otros intereses económicos prioritarios. Deben ejercese desde instituciones no lucrativas y sólidamente organizadas. Ni que decir tiene que toda esta orientación choca frontalmente con las propuestas neoliberales dominantes, que insisten en rebajar las capacidades de los Estados, en su debilitamien-to respecto a los mercados, en la disminución de su facultad impositiva, traslado de sus competencias al ámbito privado, etc. El mercado no puede garantizar controles en cuestiones tan importantes como esta de la prevención de la contaminación y desastres ecológicos, sencillamente porque es ciego para ese valor.
Una vez más habría que cuestionar eso que los economistas denominan externalida-des. Gastos derivados que no se contabilizan directamente en los costes empresariales de los productos, pero que se pagan en otros momentos y en otras instancias. La patronal del transporte marítimo sostiene que el transporte de hidrocarburos por mar es un sistema eficaz y enormemente barato si se tiene en cuenta el precio del producto final. Pero la pregunta es ¿barato para quién? ¿a costa de qué? ¿No se debería empezar a explicitar cuales son los costes reales? ¿Quienes han de asumir estos? Habrá que proceder a hacer cálculos reales acerca de lo que supone garantizar la seguridad en el tráfico de mercancías peligrosas y la lucha contra la contaminación asociada a esta actividad. En fin, tal vez todo esto sirva también para plantarse una cuestión de extraordinaria importancia como es la de la necesaria reorientación a medio y largo plazo de nuestra absoluta dependencia de estas fuentes de energía.

4.- Los daños

Cada año el mar recibe 3 millones de toneladas de hidrocarburos (el 0,1 % de la producción mundial) y, de esta impresionante cantidad, un 12 % aproximadamente es vertido a causa de accidentes de petroleros . Esto no debe servir para minimizar los efectos devastadores que estos vertidos, las llamadas mareas negras, ocasionan en las zonas afectadas: la cantidad de hidrocarburos vertidos de golpe en una zona limitada ocasionan auténticas catástrofes ecológicas y económicas, sobre todo allí donde, como es el caso de Galicia, un importante sector de la economía local se asienta sobre la pesca, el marisqueo y la acuicultura, y posee además muchos espacios naturales costeros catalogados como de interés con distintas figuras de protección: Zonas RAMSAR y ZEPA, espacios propuestos para la Red Natura 2000 que se está configurando en la UE, Parques Naturales, y un Parque Nacional. Una panorámica rápida de los espacios naturales de interés que están amenazados o ya afectados en estos momentos se refleja en el cuadro que acompaña este texto. De ellos el único Parque Nacional de la Comunidad, el Parque de las Islas Atlánticas, ya está contaminado.
La estimación de los daños al sector pesquero sólo puede hacerse en rigor pasada la crisis, pero de momento la perspectiva es abrumadora. La prohibición de pesca de bajura y marisqueo se extiende desde Cedeira hasta A Guardia, unos 912 Km de los 1.121 del litoral gallego. Esto supone ya unas 30.000 personas afectadas directamen-te, que tendrán que recibir las ayudas previstas sin contar con los armadores. Las ayudas previstas para marineros y mariscadores se estiman en más de 30 millones de euros mensuales, y hay que añadir la ayuda de 4,75 euros por tonelada de registro de carga para los armadores ¿Y los afectados indirectamente? La prensa local informa de que unas 54 actividades económicas se ven afectadas por la crisis de este sector que genera unos 120.000 empleos y mueve unos 3.000 millones de euros. Son los sectores que no salen al mar pero tienen trabajos relacionados en tierra: lonjas, transporte, comercialización, sector conservero, hostelería... Puede suponer uno de los más duros golpes económicos para Galicia ya que el 10 % de su producto interior bruto depende de la pesca y el marisqueo.
Los daños ecológicos son más difíciles de cuantificar. Galicia es una zona de invernada y de paso migratorio de aves que crían en primavera en el norte de Europa, con espacios humedales catalogados internacionalmente como de interés para las aves. Además posee colonias de aves nidificantes, estables todo el año, de algunas especies con poblaciones ya muy mermadas como la población ibérica de Araos que es de tres colonias (una en Portugal, y dos en la zonas afectadas: Illas Sisargas y Cabo Vilano). Unas 15 parejas nidifican en Galicia y su pervivencia esta en cuestión. Se han recogido ya 18 ejemplares, que puede incluir aves que están invernando, pero es un dato que hace temer por la supervivencia de la población local nidificante. El efecto de la marea negra sobre aves marinas y mamíferos es muy visible ya desde los primeros momentos, son más fáciles de contar que los peces muertos y otros organismos del plancton y del fondo costero, y nos orientan sobre la magnitud del desastre. La SEO (Sociedad Española de Ornitología) estimaba a finales de noviembre que ya podían estar afectadas 10.000 aves. Podemos volver la mirada sobre catástrofes anteriores para imaginar la dimensión de la catástrofe. Se contabilizaron 44.000 aves muertas por el vertido de 20.000 toneladas de fuel del Erika en la Bretaña francesa, pero se estima que el número real de aves muertas fue de 120.000 a 300.000. La tragedia del Exxon Valdez acabó con más de 250.000 aves, 5.000 nutrias, 300 focas y millones de peces.
Igual de devastador es el fuel para el resto de los organismos. El fitoplancton y las algas, base de las cadenas tróficas, ya que producen la biomasa que emplean como alimento el resto de los organismos, muere. El vertido del Torrey Canyon destruyó 100.000 toneladas de biomasa de plancton y algas. El resto de los organismos, si no mueren por asfixia al obstruir las branquias con fuel, mueren intoxicados al ingerir o filtrar los hidrocarburos. Los que no mueren, padecen los efectos tóxicos de la exposición a hidrocarburos que perduran en el agua y sobreviene una disminución de la reproducción. El hecho de que en estos momentos las manchas sean dispersas no minimiza el problema, el efecto es el mismo pues los organismos están igual expuestos a los componentes tóxicos del fuel.
¿Cuánto tiempo tarda el sistema en recuperarse? Todos los expertos coinciden en que los efectos de una marea negra se dejan notar durante años, y que cada caso precisa una evaluación concreta. El Centro Oceanográfico de Vigo y la Universidad de Vigo -entre otras instituciones- van ha realizar un seguimiento de los efectos; el CEDRE estudia ya el comportamiento de este tipo de fuel en el agua, su envejeci-miento y perdurabilidad, ya que no todos los tipos de hidrocarburos responden igual. El comportamiento de un hidrocarburo depende de su volatilidad, su solubilidad, su densidad, la tendencia a emulsionar, su posibilidad de degradación y de envejecimiento en el agua. La degradación natural de los hidrocarburos que no se volatilizan se produce por procesos químicos y bacteriológicos, pero es muy lenta. En este caso, y según informa este centro el fuel es muy viscoso, menos volátil y con menos tendencia a la dispersión natural que otras mezclas de hidrocarburos, muy insoluble, y tras varios días en el agua forma una emulsión de densidad 1,1 compacta en la superficie del agua que en un mar agitado se rompe formando miles de bolas y galletas. En estos momentos están experimentando la respuesta del fuel adosado a superficies experimentales ante distintas condiciones de oleaje. Este es otro factor importante: el tiempo necesario para eliminar el fuel de las rocas y de las playas depende de la morfología costera y del régimen de hidrodinamismo al que están expuestas. En las playas se puede retirar el fuel, pero en las rocas es la dinámica del mar la que ha de hacer el trabajo. Rocas y acantilados se irán limpiando por el efecto del oleaje que arranca las manchas y las arrastra. A medida que el fuel envejezca en el agua se irá transformando y aumentando su densidad hasta que finalmente se depositen en los fondos. Los hidrocarburos depositados en los fondos pueden perdurar, según casos, hasta 20 años. En la línea de costa, las zonas más batidas se sanean antes. El problema se agrava en las rías. Las rías son sistemas más cerrados y con menor tasa de renovación de agua, por lo que se tardará más en expulsar el fuel. El efecto inicial es igual de devastador que en el mar abierto, la diferencia está en el ritmo de depuración.
Una vez desaparecidas las manchas del paisaje, no acaba el problema: la recuperación de las comunidades dañadas es mucho más lenta y además no todas los organismos responden igual. El director del Centro Oceanográfico de Vigo, Alberto González-Garcés, en declaraciones a La Voz de Galicia, anticipa: "Al menos habrá que esperar entre 2 y 5 años para que los caladeros afectados vuelvan a producir... El mar podrá limpiar el fuel en seis u ocho meses de playas y rocas, pero los caladeros del fondo entre dos y cinco, y en los fondos fangosos entre cuatro y cinco". Además "bancos dañados pueden no volver a regenerarse pues pueden ser colonizados por sistemas vecinos. Caladeros a mar abierto como los de la sardina, si escapan los adultos las crías sin embargo se ven afectadas". Las bateas afectadas por el vertido del Aegean Sea, por ejemplo, tardaron 2 años en producir según la Organización de Productores Mejilloneros de Galicia.
Tendremos que espera, para conocer mejor la magnitud de los daños, pero podemos preguntarnos quién debería pagar todo esto. Hay otras pérdidas que no se pueden pagar: la pérdida de calidad ambiental cuando los espacios naturales se destruyen. A las externalidades ya mencionadas habría que sumarles estos costes aquí solo esbozados.

        

                               

Algunas de las aves expuestas al fuel

Este es un primer análisis hecho al hilo de unos acontecimientos que aun no han terminado de producirse. Cada cual debe extraer sus conclusiones como ciudadano que no quiere estar al margen de lo que a todos afecta. Pero una parece clara, algo habrá que hacer para que el grito unánime pronunciado por la mayor manifestación que ha tenido lugar en Galicia, ¡Nunca Máis!, se haga realidad.

Fuentes utilizadas:
Instituto Hidrográfico de Portugal: www.hidrografico.pt
CEDRE: www.le-cedre.fr
Oficina de Medio Ambiente de la Universidad de Vigo: www.uvigo.es
La Voz de Galicia digital: www.lavozdegalicia.es
El País digital: www.elpais.es
Xunta de Galicia: www.xunta.es
ADENA: www.wwf.es

Notas:

1 El fuel pesado se obtiene en las últimas fases de la destilación de hidrocarburos, después des de obtener otros petróleos crudos. Los análisis realizados por el CEDRE francés de muestras recogidas el 18 de noviembre reflejan una composición semejante al vertido del Erika, que también era de fuel pesado. Se denomina Tipo-2 en Francia, o M-100 en Rusia. Tiene un contenido en azufre del 2,58%. Este fuel se utiliza en la combustión industrial en instalaciones antiguas (centrales térmicas, altos, hornos y cementeras) y como combustible de barcos viejos con motor diesel de gran potencia. Tiende a usarse cada vez menos en los países de la Unión europea -para el año que viene entra en vigor la prohibición en la UE de todo combustible con más de 1 % de azufre, pues sus productos de combustión generan compuestos causantes de lluvia ácida- pero seguirá comercializandose en multitud de países con legislaciones más laxas.

2 La costa de Galicia tiene aproximadamente 1.200 km. A 1 de diciembre eran ya mas de 550 km de costa los expuestos a las miles de manchas fragmentadas de la estela de fuel y, lo que es peor, la gran mancha vertida en el hundimiento amenazaba ya las Rías Bajas. Unos días más tarde, eran 900 Km.

3 El CEDRE, es el Centro de documentación, investigación y experimentación sobre poluciones accidentales en las aguas. Ha seguido con precisión la localización de las manchas; ofreció en su página web los resultados de sus primeros análisis del fuel del Prestige y la informaron sobre el accidente está también traducida al Español. Está examinando experimentalmente el comportamiento del fuel, para prever su persistencia en las superficies a las que llega... El objetivo es acumular informaci—n y experiencia sobre este tipo de contaminaci—n que permitan afrontar situaciones futuras.

4 Declaraciones del Conselleiro de Pesca Sr. Veiga el 17-11-02. ¡No puede hablarse de marea negra, sólo de vertido de fuel!. Lema sobre el que han insistido otros cargos, entre ellos el ministro Rajoy: Ò ¡No se trata de una marea negra sino de manchas muy localizadas! (23-11-02, La Voz de Galicia).

5 A pesar de la presencia de una mancha de 6.000 t y de 10 km x 300 m el delegado del Gobierno afirmaba: ¡las mareas alejarán el petróleo de nuestras costas! El ministro Cañete anunció: ¿La rápida intervención de las autoridades españolas alejando el barco de la costa hace que no temamos una catástrofe ecológica!. No reconocieron en su momento que desde día 13 hasta el 19 que se hunde el barco, este iba dejando una estela de fuel en su trayectoria a lo largo de la costa, algo de lo que alertaron insistentemente los expertos portugueses. Los ejemplos de esta actitud son innumerables.