Roberto Bermejo
Alta velocidad: La rentabilidad de la Y vasca
y bases para una estrategia ferroviaria alternativa
(Hika, 159 zka. 2004ko urria)
El informe de Roberto Bermejo Análisis de la rentabilidad del proyecto de la Y vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa fue presentado después de las elecciones al Parlamento Europeo del 13 de junio de 2004, e intenta ser una contribución a un debate más racional y científico sobre el modelo ferroviario que España y el País Vasco necesitan, frente al imperio de la demagogia política en la discusión sobre las grandes infraestructuras del transporte. Además, es oportuno porque el Gobierno socialista ha abierto un período de reflexión, obligado por un legado de política ferroviaria que podría caracterizarse de populista, caótica, financieramente inviable e inadecuada para las necesidades de este Estado.
El informe se centra en la realidad vasca, pero sus reflexiones generales son válidas para cualquier otro territorio. Comienza con el análisis de la política de transporte de la Unión Europea, cuya política declarada es un referente importante por la institución que lo avala y por su valor teórico, aunque su aplicación deje mucho que desear. A continuación se repasan los estudios existentes sobre la incidencia de la construcción de infraestructuras en el crecimiento económico, con el objeto de demostrar que normalmente no existe una relación positiva.
En la parte central del informe se hace una radiografía de los problemas del transporte en el País Vasco —que muestra, una vez más, el proceso acelerado hacia un colapso circulatorio— y se analiza la contribución potencial del proyecto de la Y vasca a la solución de los problemas, con el resultado de que su contribución es irrelevante. Después se somete el proyecto a un análisis coste-beneficio, cuyas conclusiones llevan a afirmar que el proyecto está muy lejos de una mínima rentabilidad financiera, económica y social.
El último apartado propone las bases de una estrategia ferroviaria adecuada a las necesidades del País Vasco, que deberá abordar cuestiones relativas a infraestructuras, financiación y políticas de gestión de la demanda.
Por razones de espacio, reproducimos exclusivamente el capítulo de conclusiones y el de bases para una nueva estrategia ferroviaria. El contenido íntegro del informe se encuentra disponible en http://www.bakeaz.org/CB63.pdf.
Cualquier aproximación a los problemas del transporte requiere tener claros tres principios básicos: en primer lugar, es imposible aplicar un tratamiento adecuado sin un correcto diagnóstico; en segundo lugar, es imposible resolver correctamente un problema sin incluir todas las variables; y por último, los problemas del transporte son sistémicos, por lo que las soluciones también han de serlo. Sólo así podremos entender que no toda nueva infraestructura de transporte es buena desde el punto de vista económico o social, razón por la cual los nuevos proyectos de inversión han de analizarse caso por caso.
De no existir un cambio radical y urgente en la política vasca de transporte, el País Vasco se dirige al colapso circulatorio. Además, el transporte por carretera se está convirtiendo en un factor determinante en la degradación de las condiciones de vida de la ciudadanía y en el incumplimiento del Protocolo de Kioto. No obstante, la gran mayoría de los recursos financieros de las administraciones vascas continúan destinándose a la construcción de nuevas carreteras, a pesar de las crecientes limitaciones territoriales (es importante recordar que el porcentaje de suelo ocupado por infraestructuras de transporte en el País Vasco, superior al 2%, duplica la media europea y norteamericana) y de que la congestión sigue aumentando. Por el contrario, la inversión que se destina al ferrocarril es mínima —a lo cual contribuye el hecho de que las Diputaciones no tengan competencia en la materia— mostrándose así incapaz de colaborar de forma sustancial en la solución de los problemas del transporte.
La Nueva Red Ferroviaria del País Vasco (NRFPV) es defendida como el gran instrumento que va a acabar con el desequilibrio histórico de las inversiones en transporte, que va a realizar una contribución decisiva a la solución de los problemas y que va a dar un impulso decisivo a la economía vasca. Sin embargo, el discurso oficial favorable al desarrollo sostenible esconde la política desarrollista tradicional —donde los beneficios a corto plazo para determinados sectores empresariales se anteponen a los criterios de sostenibilidad y justicia social—, que, lejos de contribuir a un modelo de desarrollo sostenible, augura una pesada carga para las generaciones futuras.
La política de actuar sólo en la construcción de infraestructuras —en lugar de un conjunto integrado de actuaciones— lleva habitualmente al fracaso y explica que el impacto global en la economía pueda ser negativo. La apuesta institucional por esta gran infraestructura descansa en los siguientes supuestos:
1. Aportará un efecto positivo y sostenido sobre la economía.
2. Contribuirá de forma decisiva a la solución de los problemas del transporte.
3. Es una apuesta clara por un modelo de transporte y desarrollo sostenible.
4. Ayudará a lograr una mayor cohesión territorial.
Sin embargo, a la luz de los resultados que arroja el presente informe, estas premisas se demuestran falsas. En particular, en el resto de este apartado se intentará probar lo siguiente:
1. El proyecto de NRFPV está muy lejos de una mínima rentabilidad económica y social.
2. La NRFPV no sólo no contribuye a solucionar los problemas diagnosticados para el transporte, sino que condena la red viaria actual al colapso circulatorio.
3. La NRFPV agudiza la insostenibilidad del modelo actual de transporte.
4. La alta velocidad ferroviaria consolida un modelo territorial polarizado.
1. El proyecto de NRFPV está muy lejos de una mínima rentabilidad económica y social. A pesar de la creencia generalizada de que cuantas más infraestructuras de transporte mejor, la evidencia empírica parece constatar la existencia de un umbral (sobrepasado en la mayor parte de las economías avanzadas) a partir del cual la hipermovilidad tiene efectos perjudiciales no sólo para el entorno natural sino para la economía. Durante los últimos años numerosos economistas del transporte han destacado los efectos perjudiciales del desmesurado crecimiento del transporte (hipertrofia) en las economías más avanzadas. Más aún, el prestigioso Informe SACTRA al Gobierno británico concluye que romper el crecimiento continuado del transporte podría beneficiar la economía. La evaluación de las inversiones públicas debe, por tanto, someterse a estrictos criterios de racionalidad económica con el objeto de garantizar la existencia de beneficios netos para la sociedad.
A lo largo del análisis de rentabilidad de la NRFPV ha quedado demostrada la prácticamente nula rentabilidad del proyecto, lo cual supone un elevado coste económico, social y ambiental para la sociedad vasca, que habrán de asumir las generaciones futuras. La rentabilidad social media del 2,41%, según el Ministerio de Fomento —muy alejada del 6% mínimo exigible a la inversión pública—, se aproxima a cero si se corrigen las numerosas insuficiencias que contiene su análisis: coste real de construcción superior al presupuestado; elevados costes ambientales de la obra; sobrevaloración de los resultados como consecuencia del horizonte temporal elegido y los ahorros de tiempo considerados; y no inclusión de los efectos negativos en la cohesión territorial. Los resultados alcanzados en este informe son confirmados por la escasa rentabilidad que evidencian los análisis coste-beneficio del AVE Madrid-Sevilla y de la futura conexión Madrid-Barcelona.
Además, la NRFPV tendrá una explotación comercial deficitaria, es decir, no sólo no va a ser capaz de amortizar los elevados costes de construcción sino que ni siquiera va a cubrir los costes de explotación, por lo que requerirá financiación permanente por parte de las administraciones públicas para su funcionamiento (una idea de esto nos la da el hecho de que el metro de Bilbao sólo cubra el 80% de los costes de explotación, a pesar de su indudable éxito de viajeros). La iniciativa privada, por su parte, rara vez invierte en este tipo de proyectos por su elevada incertidumbre y escasa rentabilidad. Recientemente, el ferrocarril que cruza el canal de la Mancha (con características similares a la NRFPV, aunque de financiación privada) se ha declarado en quiebra, a pesar de unir las dos capitales más pobladas de Europa: París y Londres.
Como consecuencia de lo anterior, la alta velocidad ferroviaria provoca una redistribución negativa de la renta, ya que subvenciona los viajes de una minoría de rentas altas, que son los usuarios habituales de la misma.
2. La NRFPV no sólo no contribuye a solucionar los problemas diagnosticados para el transporte, sino que condena la red viaria actual al colapso circulatorio. El diagnóstico del transporte ha puesto de manifiesto los problemas de congestión y de impactos ambientales y sobre la salud humana generados por el tráfico de vehículos. Estos problemas tienen especial incidencia en el País Vasco debido a las características específicas del territorio: orografía montañosa, alta densidad poblacional, notable presencia del transporte de mercancías, etc. La solución propuesta —la Y vasca— está concebida para atender una parte de los movimientos de viajeros entre las capitales, estimándose que podría absorber un 0,15% de los desplazamientos diarios en esta comunidad. En términos de viajeros-km, esto supondría absorber un 1,3% de los viajeros-km anuales del País Vasco (0,6% de los viajeros-km en vehículo privado y 3,6% de los viajeros-km en transporte colectivo). Por el contrario, dejaría fuera los desplazamientos intracomarcales, que representan el 97% de los movimientos diarios.
Pero la conclusión más alarmante no es lo que resuelve sino lo que deja pendiente: no actuar sobre el transporte de mercancías por carretera y absorber un porcentaje mínimo del transporte de personas condena la red viaria actual al colapso circulatorio, con enormes costes de congestión para la economía vasca (alrededor de 1.200 millones de euros anuales).
En coincidencia con la postura francesa, existe un amplio consenso social en el País Vasco en cuanto a que el transporte de mercancías es el problema prioritario. El entendimiento entre ambas administraciones supondría, además, posibilitar el alcance de la financiación comunitaria máxima considerada en la red TEN-T, el 20% del proyecto. Sin embargo, la solución a la situación actual de las mercancías que ofrece la NRFPV (es decir, mercancías de alto valor por la línea de alta velocidad y el resto por la red convencional) es particularmente pobre: por un lado, las mercancías de alto valor son una mínima parte de las que habitualmente transitan por el País Vasco; por otro lado, el mal servicio de la red ferroviaria actual la ha vaciado de viajeros, sin que gracias a ello se haya desarrollado el transporte de mercancías, debido a las enormes deficiencias del trazado y a la necesidad de cambiar el ancho de vía en la frontera.
3. La NRFPV agudiza la insostenibilidad del modelo actual de transporte. Aprobado en Consejo de Gobierno el 19 de noviembre de 2002, el Plan Director del Transporte Sostenible formula la política común de transporte para los próximos diez años de acuerdo con tres objetivos: vertebrar el territorio, limitar el crecimiento de la movilidad y trasvasar tráfico de las carreteras al ferrocarril. Pues bien, la NRFPV no cumplirá ninguno de los tres objetivos. En primer lugar, está diseñada para conectar las capitales, por lo que no contribuye a mejorar la cohesión territorial. En segundo lugar, no sólo no va a limitar el crecimiento de la movilidad sino que, atendiendo al efecto de la demanda inducida, agravará la hipermovilidad existente en el País Vasco. Y en tercer y último lugar, la incidencia de la Y vasca en el reparto modal de esta comunidad será mínima: si bien trasvasará tráfico de la carretera al ferrocarril, a pesar del enorme esfuerzo inversor el ferrocarril seguirá perdiendo cuota de mercado a favor de la carretera y el avión.
Al mismo tiempo, los efectos ambientales de la infraestructura serán enormes, tanto en el momento de su construcción como durante su funcionamiento: movimiento de tierras, consumo de suelo, efecto barrera, erosión de suelos, pérdida de biodiversidad, elevado consumo energético, etc.
4. La alta velocidad ferroviaria consolida un modelo territorial polarizado. La puesta en marcha de la NRFPV contribuirá, más que a la vertebración de la comunidad, a su desintegración territorial, pues aunque los grandes nodos ganarán accesibilidad, los núcleos urbanos situados entre los mismos perderán accesibilidad relativa. De esta forma, la alta velocidad ferroviaria consolida un modelo territorial tendente a fortalecer y jerarquizar la posición de los polos urbanos de grandes dimensiones. Esto se debe a que las infraestructuras de transporte funcionan en un doble sentido: por un lado, permiten el acceso de una región más pobre a los mercados de una región más rica, pero, al mismo tiempo, facilitan el que las empresas de la región más rica provean los mercados de la región más pobre a distancia, perjudicando las posibilidades de desarrollo de la región relativamente más atrasada.
En definitiva, de producir algún beneficio neto para la economía vasca, la NRFPV favorecerá aún más la privilegiada situación de las tres capitales a costa de los polos de desarrollo del interior. Una vez conectada a la red peninsular, podríamos asistir a un posible efecto hub de Madrid, que atraería la localización de sedes de grandes empresas, con efectos negativos para el País Vasco.
En conclusión, la apuesta por la red ferroviaria de alta velocidad resulta inadecuada desde el punto de vista económico, social, ambiental y territorial. Es económicamente inadecuada no sólo por la enorme cantidad de recursos económicos que emplea sino porque, además, lejos de favorecer un crecimiento económico futuro, condena el transporte de mercancías en el País Vasco al colapso circulatorio, con enormes costes de congestión, y a las administraciones públicas a cubrir un continuo déficit de explotación. Es socialmente inadecuada porque atiende exclusivamente la necesidad de movilidad de los viajeros de negocios de alto poder adquisitivo. Es ambientalmente inadecuada debido a los efectos irreversibles que supone la construcción de 198 kilómetros de nueva infraestructura (movimientos de tierras, túneles, viaductos, etc.). Y finalmente, es inadecuada desde el punto de vista del equilibrio territorial porque, a la vez que acerca las capitales vascas, aleja relativamente las ya de por sí desfavorecidas comarcas interiores.
Los costes elevados y la falta de colaboración francesa ahondan en la incapacidad financiera del Estado para sacar adelante la NRFPV, que, de abordarse alguna vez según los parámetros actuales, lo haría con un enorme retraso. La Y vasca no sólo no contribuye a resolver los problemas del transporte sino que, además, constituye un obstáculo para su solución.
BASES PARA UNA ESTRATEGIA FERROVIARIA ADECUADA A LA REALIDAD DE EUSKADI
Aun siendo conscientes de la necesidad de lograr un transporte sostenible, la presente propuesta no hace alusión a este concepto por diversos motivos: en primer lugar, porque la Consejería de Transporte y las Diputaciones lo han manipulado hasta vaciarlo de contenido; y, en segundo lugar, porque el transporte es el sector más insostenible y el que con mayor rapidez se está alejando de la sostenibilidad (se basa en combustibles fósiles; crece a gran velocidad, y especialmente los modos más insostenibles; etc.). Por esto último, resulta imposible alcanzar un transporte sostenible a corto y medio plazo, por lo que esta propuesta tiene el objetivo limitado (pero realista) de contribuir a la solución de los problemas sociales y económicos del transporte con el mínimo impacto ambiental y la máxima eficiencia energética posible.
Este último apartado desarrolla las bases para una estrategia ferroviaria que se adapte a las necesidades económicas y sociales de la Comunidad Autónoma del País Vasco y que minimice los impactos ambientales. Serían las siguientes:
1. Un giro en la filosofía que sustenta la política actual de transporte.
2. Un cambio en las premisas de la política actual de transporte.
3. Una red ferroviaria mallada y multifuncional.
4. Una política de financiación de infraestructuras de transporte que conceda prioridad al ferrocarril.
5. Una política de transporte que se centre en la gestión de la demanda más que en la provisión de nuevas infraestructuras.
6. Un proceso de toma de decisiones participativo que busque el consenso social.
1. Un giro en la filosofía que sustenta la política actual de transporte. La red ferroviaria que necesita el País Vasco (y que urge crear en un futuro próximo) exige, en primer lugar, un cambio de las siguientes filosofías:
* Mejora continua. La filosofía heroica (una gran infraestructura que supuestamente resolverá todos los problemas) debe sustituirse por otra de mejora continua, sin límites temporales.
* Velocidad adecuada. La filosofía de perseguir la más alta velocidad posible (lo cual va en detrimento de las funciones) debe dejar paso a la filosofía de la velocidad adecuada a las funciones que debe desarrollar. En esencia, esto supone cambiar la alta velocidad en línea nueva por la velocidad alta o, según la terminología comunitaria, alta velocidad en línea modernizada.
* Multifuncionalidad. La filosofía de la especialización debe convertirse en la filosofía de la multifuncionalidad, como medio de resolver los problemas.
* Coste-eficiencia. La filosofía de que cuanto mayor sea la inversión mejor, debe abandonarse en favor de una filosofía coste-eficiente, que busque la maximización del ratio servicio/coste.
* Minimización de impactos. La filosofía implícita de considerar los impactos sociales y ambientales que las nuevas infraestructuras generan como los “costes del progreso” (en abierta contradicción con el discurso oficial favorable al transporte sostenible) debe ser sustituida por la filosofía de la minimización de los impactos.
2. Un cambio en las premisas de la política actual de transporte. El cambio en la filosofía de la política de transporte descrito anteriormente determina un giro en las asunciones básicas y en los criterios generales que deben regir las inversiones y el diseño de las infraestructuras ferroviarias, buscando fundamentalmente:
* Capacidad potencial para realizar el trasvase decisivo de mercancías (principalmente) y viajeros de la carretera al ferrocarril.
* Capacidad de conexión de viajeros y mercancías de forma eficiente con el resto de la península y de la Unión Europea.
* Capacidad para vertebrar el territorio.
* Minimización de los impactos sociales y ambientales, lo que supone la construcción de nuevos trazados sólo en los casos donde no quede otra alternativa para cumplir las dos premisas anteriores, así como la elección de trazados para los tramos nuevos que minimicen los impactos sobre la calidad de vida de la población (especialmente ruido y degradación del paisaje) y sobre el medio ambiente.
* Minimización del coste de ejecución, compatible con las funciones que debe realizar.
3. Una red ferroviaria mallada y multifuncional. Teniendo en cuenta las premisas anteriores, la nueva red ferroviaria vasca debería tener las siguientes características:
* Una red básica que conecte las grandes poblaciones con el resto de la península y Europa, y con las otras infraestructuras principales de transporte (autovías/autopistas, puertos y aeropuertos).
* Una amplia red secundaria totalmente integrada con la primera y que conecte entre sí a la gran mayoría de la población con los núcleos productivos y con las otras infraestructuras modales.
* Multifuncionalidad, intermodalidad e interoperatividad, con el objeto de que la red ferroviaria y, en última instancia, el sistema integrado de transporte puedan ofrecer un servicio óptimo (eficiente y flexible).
En consecuencia, y ante la situación actual de la red ferroviaria vasca, la red básica requiere acometer los siguientes proyectos:
* Una conexión eminentemente nueva entre Bilbao y Vitoria, conectada con el puerto de Bilbao.
* La modernización de la línea Vitoria-Irún con algunos tramos nuevos, para salvar barreras orográficas con parámetros modernos y para alcanzar estos parámetros en zonas donde, por su alta densidad de edificación, es imposible alcanzarlos.
* La modernización de la línea Bilbao-San Sebastián, manteniendo el ancho métrico por ser el que mejor se adapta al territorio para alcanzar una determinada velocidad. Esto supondría sustituir la estrategia actual de Euskotren (centrada sólo en la modernización de las dos áreas metropolitanas, es decir, en los extremos) por otra de mejora continua de toda la línea.
En lo que se refiere a la red secundaria, la mayor parte está por hacer, siendo necesario:
* Modernizar las pocas líneas existentes.
* Recuperar determinadas líneas abandonadas.
* Construir nuevas líneas, especialmente aquellas que conecten con grandes núcleos de población y con aeropuertos, hasta completar una malla compatible con las premisas.
4. Una política de financiación de infraestructuras de transporte que conceda prioridad al ferrocarril. La inversión en infraestructuras de transporte debe otorgar prioridad al transporte por ferrocarril. No obstante, es necesario distinguir la parte de la red básica perteneciente a Renfe (Vitoria-Irún) del resto de la red.
La parte de la red básica de Renfe sigue siendo un proyecto prioritario de la Unión Europea (lo que supone un 10% de financiación comunitaria), ya que ésta no determina trazados sino conexiones generales. Y como, además, el modelo ferroviario que proponemos está en consonancia con las necesidades de Francia, ésta estaría de acuerdo en modernizar la parte de proyecto que le corresponde (conexión frontera-Dax). De esta manera el proyecto sería transfronterizo, por lo que recibiría una subvención del 20%. El resto sería financiado en gran medida o totalmente por los presupuestos del Estado.
A la hora de financiar el resto de la red que depende de las administraciones autónomas, nos encontramos con dos problemas importantes: la falta de recursos financieros y el reparto competencial sobre transporte entre las Diputaciones y el Gobierno vasco. Las instituciones vascas están hipotecadas por el Plan General de Carreteras (1999-2010), por los proyectos que continuamente están añadiendo las Diputaciones desde entonces en un esfuerzo inútil por atajar la creciente congestión, y por los nuevos proyectos de otras infraestructuras de transporte, como el puerto exterior de Pasajes. El reparto competencial en el transporte supone básicamente que el Gobierno vasco se encarga del ferrocarril y las Diputaciones de las carreteras. Teniendo en cuenta la gran capacidad inversora de las Diputaciones, este reparto competencial se traduce, de hecho, en una prioridad absoluta a la carretera. Mientras esta situación no cambie, el ferrocarril vasco será siempre un apéndice menor del sistema de transportes.
Para poder financiar el nuevo plan ferroviario propuesto en este apartado es preciso adoptar, con carácter general, las siguientes medidas:
* Reforzar la capacidad de financiar la nueva estrategia ferroviaria mediante los siguientes mecanismos de ahorro: no realizar ningún proyecto de carreteras que no esté incluido en el Plan de Carreteras de 1999, y desechar proyectos de puertos que, como Pasajes y Motrico, no tienen cabida en una estrategia de desarrollo sostenible.
* Lograr una capacidad adicional de financiación mediante, entre otros, los siguientes instrumentos: impuestos sobre gasolinas (Cataluña y otras comunidades han decidido gravarlas varios céntimos por litro, aunque parece que la recaudación será destinada a Sanidad) y peajes (hay que instaurar peajes en todas las vías de alta capacidad). Suiza está financiando el 50% de su nueva red ferroviaria por medio de estos instrumentos. Estos y otros mecanismos permitirían al Gobierno vasco y a las Diputaciones incrementar los presupuestos de transportes para financiar la nueva estrategia ferroviaria.
* Financiar la nueva estrategia ferroviaria al 50% entre el Gobierno vasco y las Diputaciones. Las Diputaciones colaborarían con este porcentaje en la financiación de los tramos que pasen por sus respectivos territorios. El metro de Bilbao es un precedente de este tipo de financiación.
5. Una política de transporte que se centre en la gestión de la demanda más que en la provisión de nuevas infraestructuras. La experiencia demuestra que no es suficiente dotarse de un moderno e integrado sistema de transporte colectivo para realizar el trasvase modal necesario, sino que es imprescindible complementarlo con actuaciones sobre la demanda de transporte. Las políticas de gestión de la demanda tienen en cuenta tanto medidas de aplicación a corto plazo (como las fiscales y de regulación) como políticas a largo plazo tendentes a provocar cambios estructurales (de la estructura productiva, de la ordenación del territorio, de la estructura de distribución y venta, etc.) y en el nivel de concienciación social (OCDE, 2002). Es tal la variedad de políticas que sólo expondremos algunas de las más importantes que se están aplicando:
* Fiscales. Entre ellas encontramos impuestos de matriculación de vehículos en función de su consumo de combustibles, sobre gasolinas (en algunos casos escaladores, como ha ocurrido en el Reino Unido), sobre emisiones de CO2, sobre contaminación (la mayor parte de los quince primeros Estados comunitarios)…; impuestos sobre las empresas de cierta entidad para financiar el transporte público (Francia), etc. Hay que recordar aquí que es política oficial según la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la Unión Europea que las tarifas que pagan los usuarios del transporte incluyan los costes externos asociados a cada modo (recogido asimismo en la Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible).
* Peajes. Hay peajes uniformes sobre los camiones en tránsito (Alemania y pronto Francia) y por el uso de las vías de alta capacidad; peajes variables en función de las zonas de tránsito y de los horarios y motivados por el grado de congestión de las vías (Londres); sistemas de ecopuntos, destinados a limitar las emisiones de NOx de los vehículos pesados, etc.
* Normativas. Son medidas tales como carriles especiales para vehículos de transporte colectivo (Dublín, Budapest…); prohibición de circulación de camiones por la noche (Suiza); limitación de las plazas de aparcamiento de las empresas en función de los servicios de transporte colectivo existentes (Países Bajos), etc.
* Estructurales. Es evidente que la promoción de una economía crecientemente desmaterializada (que se presenta como el objetivo prioritario de la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la Unión Europea) aliviaría los problemas del transporte. También lo harían la promoción de ciudades compactas y la integración en las mismas de las empresas, la descentralización de los servicios y de la distribución y venta, etc.
* De concienciación social. La opinión pública podría apoyar alternativas como la propuesta si se realizaran campañas de información sobre los problemas más acuciantes del transporte en el País Vasco: el inevitable colapso circulatorio si se continúa con el modelo actual; los peligros del transporte masivo de mercancías peligrosas por carretera; los numerosos efectos negativos del transporte en la salud y la calidad de vida; la pérdida de autonomía de los niños y ancianos, etc.
6. Un proceso de toma de decisiones participativo que busque el consenso social. Hasta la fecha la mayor parte de los proyectos de infraestructuras han sido elaborados en los centros de poder para, posteriormente, captar el apoyo de la población mediante amplias campañas de publicidad (marketing político) según las pautas del marketing empresarial más manipulador, esto es, pretendiendo hacer creer a la población que las infraestructuras que se promocionan son la solución idónea y definitiva de los problemas del transporte y una contribución decisiva a la prosperidad futura del país.
En cambio, la viabilidad de la estrategia que propugnamos pasa por su elaboración mediante un proceso participativo en el que intervengan todos los agentes involucrados para lograr un amplio consenso social y político dentro y fuera del País Vasco. Este proceso debe comenzar por un consenso sobre los problemas del sistema de transporte, para pasar a definir las soluciones, siendo una pieza fundamental en el proceso la colaboración de las Diputaciones en la estrategia. Además, precisamente el consenso y la participación social constituyen el principio fundamental para avanzar hacia el modelo de desarrollo sostenible que dice perseguir el Gobierno vasco.
Las cuentas de Álvaro Amann no cuadran
A la vista de los datos que facilitó el consejero de Transportes del Gobierno vasco en la presentación del Estudio sobre la sostenibilidad de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco, apreciamos la existencia de numerosas y preocupantes contradicciones en torno al proyecto de la Y vasca, algunas tan evidentes como que Amann afirmara que la Y Vasca permitiría eliminar 1.175 camiones diarios de las carreteras (El País, 19.06.2004) mientras que el Lehendakari afirmaba diez días antes que transportaría 6.000 camiones diarios (Diario Vasco, 08.06.2004). Sin embargo, no son las únicas contradicciones, a la vista de los datos aparecidos en prensa:
* De los 57.000 desplazamientos diarios entre las tres capitales, la Y vasca prevé captar 11.655 viajeros y eliminar con ello 5.375 coches
El Estudio de la movilidad en la Comunidad Autónoma del País Vasco de 2003, elaborado por el propio Departamento de Transportes y Obras Públicas, calcula que los desplazamientos diarios entre las tres capitales vascas son 24.845, de los cuales, según los resultados obtenidos en corredores europeos similares, podría absorber 6.211 viajeros e inducir 2.112 (8.323 viajeros diarios en total).
Teniendo en cuenta que, según el mismo estudio, un 49% de los desplazamientos anteriores se realiza en vehículo privado, la Y vasca restaría tan sólo 1.902 coches a las carreteras vascas, es decir, un 0,1% de los 1.200.000 coches que circulan diariamente por nuestro territorio (un 0,28% en el supuesto de que las estimaciones del estudio de la Consejería fueran correctas).
* La Y vasca prevé eliminar 1.175 camiones diarios
Si según la Consejería se transportaran 11.655 viajeros, habrían de circular diariamente cerca de 50 trenes de viajeros (1 tren cada 30 minutos suponiendo que circularan trenes las 24 horas del día). Por otro lado, eliminar 1.175 camiones significaría añadir 55 trenes de mercancías diarios. Es decir, en total circularían 105 trenes diarios (1 tren cada 15 minutos las 24 horas del día). Esto sin tener en cuenta que los trenes de viajeros y mercancías circulan a distintas velocidades, que el ruido durante la noche provoca efectos perjudiciales para la salud, y que en los intervalos de 15 minutos tendría que llevarse a cabo el minucioso mantenimiento que requiere un tren de alta velocidad. Por si éstos no fueran suficientes argumentos, la Y vasca (una línea especializada en el transporte de pasajeros) prevé eliminar 1.200 camiones diarios cuando todas las líneas de RENFE en España eliminan 8.800 camiones diarios. Es más, ninguno de estos trenes de mercancías circula por corredores de alta velocidad como el Madrid-Sevilla.
En definitiva, como también concluye el informe, la Y vasca no restará ningún camión de los cerca de 9.000 que diariamente atraviesan la frontera de Irún, ni de los 20.000 que según la propia Consejería la atravesarán en 2010.
* La Y vasca prevé evitar 425 toneladas diarias de CO2
Si tenemos en cuenta los factores de emisión de vehículos empleados por la Unión Europea y en la hipótesis de eliminación de 1.902 coches diarios mencionada anteriormente, la Y vasca eliminaría 33 toneladas netas de CO2 diarias (un 0,06% de las emisiones totales de CO2 en Euskadi y un 0,25% de las emisiones del transporte).
Es más, asumiendo como ciertas las hipótesis del consejero (eliminar 1.175 camiones y 5.375 coches), podríamos evitar 157 toneladas diarias de CO2 (un 0,3% de las emisiones actuales totales y un 1,2% de las emisiones del transporte). En todo caso, eliminar 425 toneladas diarias de CO2 tampoco supondría una contribución significativa al cumplimiento del Protocolo de Kioto, dado que representarían un 0,81% del total (un 3,25% de las emisiones del transporte).
NOTA. Datos suministrados en la presentación del Informe de R. Bermejo.
Roberto Bermejo Gómez de Segura es ingeniero industrial, doctor en Economía y profesor del Departamento de Economía Aplicada V de la Universidad del País Vasco. Es miembro del Área de Economía sostenible de Bakeaz. Su labor como investigador se centra en el diseño de una economía sostenible. Es autor, entre otras publicaciones, de los libros Manual para una economía ecológica (Madrid, Los Libros de la Catarata/Bakeaz, 1994), Libre comercio y equilibrio ecológico (Bilbao, Bakeaz, 1996) y Economía sostenible. Principios, conceptos e instrumentos (Bilbao, Bakeaz, 2001).